Rozhovor Filipa Landy a Zuzany Morávkové s Andreasem Schwabem

Nové vídeňské hlavní nádraží je svou rozlohou 109 hektarů a výší investice dosahující čtyř miliard eur momentálně největším infrastrukturním projektem v Evropě. O procesu plánování a výstavby, způsobu financování, faktorech úspěchu i možných komplikacích jsme hovořili s Andreasem Schwabem, odborníkem na projekt Wien Hauptbahnhof, působícím na Magistrátu města Vídně.

Filip Landa: Jaká je vaše role v procesu výstavby vídeňského hlavního nádraží?
V projektu nového nádraží figurují dva hlavní partneři – Město Vídeň a Rakouské spolkové dráhy (ÖBB – Österreichische Bundesbahnen). Já zastupuji Město Vídeň. Jsem členem výkonného výboru pro výstavbu a technologii.

Zuzana Morávková: Jaké byly vaše předchozí zkušenosti a co vás k této práci přivedlo?
Vystudoval jsem lesnictví a poté pracoval pro Město Vídeň, které je druhým největším vlastníkem lesů v Rakousku, hned po státu. Devatenáct let jsem působil jako mluvčí lesnického úřadu. Když byla v roce 2009 sestavena skupina pověřená managementem projektu nového vídeňského hlavního nádraží, nastoupil jsem do PR oddělení a později přešel na projektový management.

FL: Wien Hauptbahnhof je momentálně jedním z největších stavebních projektů v Evropě. Jaké byly důvody pro takto zásadní rozhodnutí a co mu předcházelo?
První myšlenka na vybudování nového hlavního nádraží pochází z počátku devadesátých let, kdy Evropská unie schválila systém Transevropské dopravní sítě (TEN-T). Ve Vídni se setkávají tři transevropské koridory – jeden vede od Baltského moře do Itálie, druhý od Severního moře do Řecka a třetí od Atlantiku přes Paříž k Černému moři. Tyto koridory měly vést přes město, které však v té době mělo čtyři hlavová nádraží a jedno průjezdné a přestupování z různých směrů bylo komplikované, časově náročné a nekomfortní. V roce 2003 byla podepsána předběžná dohoda mezi městem, ministerstvem dopravy a ÖBB. O rok později vznikl první zastavovací plán, který byl velice jednoduchý: definoval pouze polohu nádraží a kolejišť. Následně padlo rozhodnutí zrušit nákladové nádraží a vybudovat na jeho místě novou čtvrť s hotely, kancelářemi a v omezené míře s byty, která by pomohla zvýšit hodnotu místa. Nakonec přibyly ještě obytná čtvrť, kampus, škola a park. V následujícím období probíhaly dlouhé diskuze, byla provedena tři posouzení vlivu na životní prostředí a teprve v roce 2009 byla podepsána smlouva mezi městem a ÖBB, jež byly vlastníkem pozemků. Město tak získalo celkem 12 hektarů veřejných prostranství (silnice, chodníky a náměstí), 2 hektary pro kampus a 7 hektarů pro park.

FL: Jak vypadalo a fungovalo území před zahájením projektu?
Rozsáhlá oblast na rozhraní tří městských částí (Landstraße, Wieden a Favoriten) byla více než sto let uzavřená, kromě veřejných vestibulů dvou nádraží – Südbahnhof a Ostbahnhof (Jižní a Východní) – zde byla centrální pošta a velké nákladové nádraží. Ačkoli celé okolí bylo dávno urbanizované, například 10. okres (Favoriten) je nejlidnatějším z celé Vídně, jednotlivé části nebyly propojené. Nová zástavba bude mít zcela odlišný charakter.

FL: Zmínil jste dva hlavní partnery projektu – ÖBB a Město Vídeň. Dokázal byste zhodnotit vzájemnou spolupráci?
Spolupráce probíhala velice dobře. Bylo důležité najít společné cíle a stanovit podíly práce. Ve smlouvě bylo jasně definováno, kdo má co zaplatit. Pro město by bylo nepřijatelné, kdyby se dráhy nepodílely na financování veřejné infrastruktury, takže velká část příjmů z prodeje pozemků ÖBB byla zpátky investována – do nádraží, jeho okolí a železniční infrastruktury. Naopak město se podílelo na financování nádraží; přestože se jednalo spíše o symbolickou částku (kolem 40 milionů eur), bylo to velice důležité poselství, které znamenalo: jsme součástí projektu, jsme partneři, nikoli kontroloři. Díky tomu panovaly celou dobu mezi zúčastněnými stranami velice dobré vztahy.
Dále bylo stanoveno jedno důležité pravidlo: veškeré práce, které jsou v zájmu obou partnerů, budou placeny napůl – informační centrum, podchody, veřejné toalety, centrum pro bezdomovce atd.

ZM: Jaká byla celková výše investice?
Celkový rozpočet projektu byl 4 miliardy eur: ÖBB investovaly 1 miliardu, město přispělo polovinou miliardy a 2,5 miliardy pocházely od soukromých investorů.

ZM: Očekávají dráhy, že se jim jejich investice vrátí?
Dráhy musely investovat vždycky, ale jednalo se spíše o opravy stávající infrastruktury, nikdy ne o tak velkou částku. Projekt nového nádraží byl pro Vídeň poslední šancí.

ZM: Jaká byla motivace soukromých investorů, aby do projektu investovali? Existovala nějaká speciální daňová politika?
Ne, oni tam zkrátka chtěli být. Například obytnou výstavbu realizují bytová družstva s finanční podporou města. Město, které je vlastníkem zhruba třetiny všech bytů ve Vídni, takže jeho vliv na regulaci cen bydlení je poměrně vysoký, ukončilo program sociálního bydlení před deseti lety. Soukromá družstva proto o nové plochy velmi usilovala. Vzhledem k nabízené kvalitě bydlení a vybavenosti poptávka téměř desetinásobně převyšuje nabídku a podobné je to s kancelářskými plochami. 10. okres nemá ve městě nejlepší pověst, snažili jsme se proto vytvořit atraktivní čtvrť. Prvním velkým investorem a jakýmsi průkopníkem byla Erste Bank, která přitáhla další zájemce, a pozemky kolem hlavního nádraží se velice rychle vyprodaly. Následovala krátká odmlka způsobená finanční krizí a v současné době zbývá posledních patnáct hektarů ve vlastnictví ÖBB, které budou prodány příští rok.

FL: Můžete popsat nejdůležitější faktory úspěchu?
Je důležité nedělat složité plány a komplikované cíle. To nefunguje. Postačí jednoduchý plán – pět bodů, které je reálné naplnit, a pak dělat kompromisy. Když jsme s projektem začínali, uspořádali jsme jakýsi zahajovací workshop, na který jsme pozvali úředníky, urbanisty a architekty a také oponenty a kritiky, protože jsme si uvědomovali, že když vyslechneme všechny strany, můžeme se vyvarovat určitých chyb již ve fázi plánování.
Důvodů, proč je projekt přijímán pozitivně, je několik. Za prvé: o zanedbanou oblast zatíženou dopravou neměl nikdo zájem a nebylo možné se do ní dostat. Za druhé: vítězný plán byl vybrán ze 120 předložených návrhů, kdy autoři nejlepších z nich – architekti Hotz, Hoffmann a Wimmer – byli požádáni, aby vytvořili společný tým a zpracovali výsledný projekt. Ten prošel městskou radou bez připomínek a všechny politické strany včetně opozice jej podepsaly a odsouhlasily, takže po volbách nemohou noví politici namítat, že byli proti.
Dalším faktorem úspěchu bylo informační centrum, jehož součástí byla dřevěná věž s vyhlídkovou plošinou ve výšce 42 metrů – „Bahnorama“. Odtud mohli lidé celé staveniště pozorovat, fotit, natáčet, aby neměli pocit, že se za ohradou děje něco nekalého. Infocentrum bylo vybaveno vizualizacemi, videoklipy, obrázky apod., k dispozici byli odborníci, kterých se mohli návštěvníci na cokoli zeptat. Předpokládali jsme zhruba 20 000 návštěvníků ročně, ale po 4,5 letech provozu jsme jich napočítali 85 000 ročně! Participace a transparentnost byly pro celý proces od počátku velice důležité. Často jsem strávil na staveništi půl dne a vysvětloval lidem, kteří si stěžovali na hluk, prach nebo zvýšený provoz, co se tam děje a proč tomu tak je.

ZM: Vyskytly se v průběhu plánování nebo výstavby podstatné komplikace, které by vyžadovaly změnu projektu?
Určité změny nastaly po volbách v roce 2010, kdy se součástí městské rady stali Zelení, kteří jednu část projektu (15 hektarů) změnili na obytnou. Neřekl bych, že to byla komplikace, spíše to byl přirozený proces. V letech 2003 a 2004 chtěli všichni investovat do kancelářských budov, ale dneska Vídeň roste a je zapotřebí více bytů. Museli jsme pro těchto 15 hektarů zpracovat nový územní plán a dávat dobrý pozor, abychom nezničili celý program. Také jsme měli problémy s iniciativami, které se obávaly, že nový projekt poškodí status Vídně jako města na seznamu UNESCO. Posílaly dopisy do institucí UNESCO a ICOMOS, aby náš projekt více kontrolovaly, a my jsme jim museli dokazovat, že je vše v pořádku. Nebyl to až takový problém, ale byla to práce navíc.
Drobné rozpory jsme řešili také s ÖBB; například dlouhé roky jsme nedokázali najít řešení, kdo postaví a bude provozovat veřejné toalety nebo centrum pro bezdomovce. Nakonec dráhy poskytly prostor, částečně zaplatily vybavení a město je bude do budoucna provozovat. To je podle mě dobrý kompromis.

FL: Zaznamenal jsem kritické hlasy, které tvrdí, že hlavní nádraží je spíše obchodní centrum než nádraží.
Ano, také jsem to kritizoval, protože obchodní centrum bylo otevřeno dva měsíce před zahájením provozu nádraží, aby investoři mohli začít vydělávat co nejdříve. Avšak obchody nabízejí stejné zboží, jaké je možné koupit kdekoli jinde ve městě, nikoli lokální produkty. Proč by pro ně lidé měli chodit na hlavní nádraží?

ZM: Hledáte způsob, jak prostor nádraží ozvláštnit?
Projektu chybí sociální a kulturní investice. Ale máme řadu soukromých investorů, s nimiž jednáme o finanční podpoře nových subjektů, lokálních obchodníků, kulturních institucí. Město provozuje společnost Umění ve veřejném prostoru (Kunst in öffentlichen Raum), která má za úkol vytvořit generální plán pro kulturu a navrhnout způsob, jak do oblasti přivést umělce, a zvýšit tak hodnotu veřejného prostoru vybranými uměleckými instalacemi. Dále jsme v kontaktu s vídeňskými veřejnými knihovnami, které mají velký zájem do oblasti proniknout.
Dříve musela ve Vídni určitá část investic jít na kulturu, ale dnes už to nefunguje a podle mě je to chyba. Osobně upřednostňuji více drobných zásahů a menších akcí, které jsou pro návštěvníky překvapivé, a tím pádem zajímavější, před jednou velkou kulturní halou, jež slouží pouze určité části společnosti. V následujících letech se proto musíme zaměřit na umění a kulturu.

ZM: Projekt má být dokončen v roce 2023, jaké zbývají kroky?
Je potřeba dokončit program obytných ploch – zbývá ještě zhruba 3 500 bytů – a velký park – dvě ze tří částí budou hotovy na konci tohoto roku, ale bude trvat roky, než doroste, třetí část má být dokončena v roce 2017. Dále je nutné prodloužit tramvajovou linku o jeden kilometr, vybudovat dva mosty přes koleje a další dva mosty pro chodce a cyklisty. Nakonec zbývá dořešit poslední část území, které chybí napojení na městskou dálnici, a pro tento účel potřebujeme odkoupit pár soukromých a několik vojenských pozemků. Ukončení projektu je plánováno na rok 2023, ale výstavba bude hotová v roce 2021 a bude následovat dvouleté zkušební období, v němž se budeme věnovat kontrole, zlepšování kvality a finančnímu vyhodnocení.

ZM: Jaká je budoucnost dalších vídeňských nádraží, která díky vybudování nového dopravního uzlu přestala sloužit svému účelu?
Jižní a východní nádraží ustoupily novému hlavnímu nádraží. Zbývající dvě koncová nádraží – Františka Josefa (Franz Josef Bahnhof) a Západní (Westbahnhof) – se zmenší a budou sloužit jako lokální. Pokud jde o západní nádraží, plocha uvolněná snížením počtu tratí bude znovu zastavěna. Využití Nádraží Františka Josefa se zatím jeví jako problematické, protože se jedná o velkou stavbu v blízkosti centra města. Další dvě nákladová nádraží – Severní (Nordbahnhof) a Severozápadní (Nordwestbahnhof) se rovněž zmenší a vzniklá plocha bude zastavěna.

FL: Jsou na hlavním nádraží prostorové rezervy pro případ rozšiřování železnice?
Prostor pro rozšiřování zde není.

FL: Myslíte si, že bude počet kolejišť a nástupišť do budoucna stačit?
Stejnou otázku jsem si kladl na začátku celého programu. Původně jsme měli pět nádraží a asi padesát kolejí, nyní máme dvanáct kolejí včetně dvou pro příměstské vlaky (S-Bahn). Dlouze jsme diskutovali s odborníky na železniční dopravu a s kolegy z ÖBB a byli jsme přesvědčeni, že to nemůže fungovat. Pak nás navštívila skupina švýcarských odborníků, kteří se ptali: Kolik souprav přijede po deseti kolejích pro dálkové vlaky? Asi 350 za den. A kolik souprav jezdí na dvou kolejích pro příměstské linky? 650 za den, respektive za 19 hodin, protože mezi 1. a 5. hodinou ranní tyto linky nejezdí! Stačí si spočítat, kolik vlaků může reálně zastavit na deseti kolejích fungujících i přes noc. Navíc ne všechny spoje stanici projíždějí a ne každá souprava je dlouhá 450 metrů, tzn. jedna kolej může najednou obsloužit dva vlaky v opačných směrech. Máme k dispozici mnohem větší kapacitu, než jakou měla všechna stará nádraží dohromady. Očekávám, že to bude stačit na dalších padesát až sto let.

FL: Má poslední otázka se týká budoucnosti železnice. Má smysl stavět ve městech nové železniční koridory a nádraží? Má vůbec železnice do budoucna potenciál, vezmeme-li v potaz další prostředky hromadné dopravy jako autobusy či letadla?
Myslím, že ano. Cestování vlakem na určité vzdálenosti, řekněme tři až pět hodin, je dnes velice pohodlné, a když dorazíte do cíle, jste odpočatí a obvykle vystoupíte v blízkosti centra města. Kratší vzdálenosti lze samozřejmě absolvovat autem a delší letadlem, ale vzhledem k tomu, že nikdo neví, jaký bude vývoj nákladů na dopravu, jak porostou ceny paliva, jaká budou právní omezení související se změnou klimatu a tak dále, je dobré být připraven. Myslím, že je třeba mít více vlaků a více investovat do železniční dopravy, aby si udržela konkurenceschopnost s automobily, protože zatímco dálnice se stavějí pořád, do železnice se dlouhou dobu neinvestovalo. Jsem přesvědčen o tom, že železnice má potenciál a budoucnost.

Andreas Schwab (*1959, Eisenkappel, AT) vystudoval Univerzitu přírodních zdrojů a přírodních věd ve Vídni, obor lesnictví (1978–1989). V letech 1990–2009 působil na oddělení lesů a městského zemědělství Magistrátu města Vídně. V roce 2009 nastoupil do Kanceláře vedení města Vídně, kde se věnuje výhradně projektu vídeňského hlavního nádraží, nejprve jako PR manažer výkonného výboru pro výstavbu a technologii, od roku 2011 má na starosti projektový management a kontrolu.

Rozhovor se uskutečnil dne 18. června 2015 v Praze při příležitosti konání mezinárodní konference reSITE. Vyšel v časopise ERA21 #05/2015 Proměny železnice.